日前，戴姆勒首席執(zhí)行官康林松在接受媒體采訪時(shí)表示，奔馳將大幅調(diào)整旗下插電式混動車型的純電續(xù)駛里程，以提升其環(huán)保性。據(jù)其介紹，奔馳最新一代插電式混動車型的純電模式續(xù)駛里程將達(dá)到上一代車型的兩倍。
隨著插電混動車型純電續(xù)駛里程的不斷增加，插電式混動與增程式混動車型在純電條件下續(xù)駛里程的差異將進(jìn)一步模糊，插電式混動車型的特性似乎將更加偏向于增程式車型。在這樣的情況下，是否可以說插電式混動技術(shù)已經(jīng)不再具備先進(jìn)性?插電式混動未來的發(fā)展方向?qū)呄蛴谠龀淌?
插混、增程孰優(yōu)孰劣
增程式混動和插電式混動的技術(shù)路線之爭一直沒有停止過。插電式混動技術(shù)的理論優(yōu)勢明顯，一方面，在保留燃油車的基礎(chǔ)上增加了電池系統(tǒng)和動力單元，是從傳統(tǒng)燃油車向純電動汽車過渡的可行性路徑，企業(yè)既不會增加太多成本，消費(fèi)者還消除了里程焦慮，可謂一舉兩得;另一方面，由于兩套動力系統(tǒng)交替運(yùn)行，可以取長補(bǔ)短，達(dá)到節(jié)能減排的作用，不僅能幫助消費(fèi)者省油，更可以助力企業(yè)在“雙積分”政策中拿到一定分值。
在能夠按照新能源汽車上牌的地區(qū)，因?yàn)橐恍┫M(fèi)者沒有條件給汽車充電，插電式混動車型不僅未能達(dá)到節(jié)能減排的目的，反而有了高油耗和污染“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;的嫌疑。而相對于插混技術(shù)，增程式系統(tǒng)同樣具備儲能電池、電機(jī)和發(fā)動機(jī)，但其車輪的驅(qū)動力完全來自電機(jī)，發(fā)動機(jī)的任務(wù)就是發(fā)電，屬于串聯(lián)、并聯(lián)結(jié)合的結(jié)構(gòu)。
增程式汽車所配裝的發(fā)動機(jī)排量往往較小，其優(yōu)勢在于發(fā)動機(jī)在負(fù)責(zé)發(fā)電時(shí)，可以始終保持在高效范圍內(nèi)運(yùn)行，持續(xù)為電機(jī)或電池提供電能。從理論上講，增程式混動車型比傳統(tǒng)燃油車的能耗更低，也比電池虧電狀態(tài)下的插電式混動車型能耗低。增程式混動車型的實(shí)際能耗表現(xiàn)并不僅取決于發(fā)動機(jī)本身的效率高低，也與能量轉(zhuǎn)換效率，即從機(jī)械能轉(zhuǎn)換成電能、再從電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的過程中損失多少密切相關(guān)。
增程能否成為未來方向?
在國家政策的大力引導(dǎo)和支持下，新能源汽車近年來發(fā)展非常迅速，與此同時(shí)純電動汽車?yán)m(xù)駛里程不足、充電設(shè)施等不完善的問題也被消費(fèi)者高度關(guān)注，一定程度上制約了其銷量。記者留意到，能解決里程焦慮和充電不便的增程式車型近年逐漸被看好，逐漸成為新能源汽車市場的一股新力量，以理想、嵐圖為代表的多家車企的紛紛進(jìn)入這一領(lǐng)域。但值得注意的是，也有不少傳統(tǒng)車企卻對增程式發(fā)展路線持續(xù)觀望，有些已選擇了放棄。
在政策層面，當(dāng)前專注發(fā)展增程式電動車的車企數(shù)量仍有限，但專家認(rèn)為市場機(jī)遇很大。從政策來看，我國也在鼓勵增程式電動車的發(fā)展，但支持力度相對純電動汽車來說較為保守。有車企人士告訴記者，增程式汽車發(fā)展的不利方面主要在新能源汽車的積分上，不利于車企“達(dá)標(biāo)”，反而是補(bǔ)貼層面的影響因素較小。
該人士同時(shí)指出，當(dāng)前對于增程式汽車，主管部門存在不同理解，也影響了對其的管理。具體來看，發(fā)改委指出，純電動汽車是擁有造車資質(zhì)的新車企的惟一發(fā)展路徑，純電動汽車定義中包含增程式車型;但工信部則明確增程式汽車屬于插電混動車型一類，并對進(jìn)入該領(lǐng)域的新車企有相應(yīng)的技術(shù)要求。雖然依據(jù)國家對新能源汽車的鼓勵政策，增程式電動車在路權(quán)及牌照權(quán)上與其他新能源汽車享有相同的“綠色通道”，并可享受國家相應(yīng)財(cái)政補(bǔ)貼，也利于形成規(guī)模化市場。但具體到各地，部分城市對增程式車型的鼓勵和優(yōu)惠政策存在差異。
在技術(shù)層面，對比目前幾種主要能源模式車型來看，增程式汽車可以說是解決充電、續(xù)駛里程難題的較優(yōu)方案。新能源汽車要與傳統(tǒng)燃油汽車爭奪市場份額，提升新能源汽車競爭力是根本。在純電動汽車、增程式汽車與插電混動汽車三種驅(qū)動模式中，管理部門對純電動汽車的支持力度最大。
相關(guān)分析顯示，相對而言，增程式電動車對環(huán)境的適應(yīng)性更強(qiáng)，且具有較高的系統(tǒng)復(fù)雜性，適合應(yīng)用于大型車輛。相比插電混動，增程式技術(shù)在控制上也具有優(yōu)勢，是解決續(xù)駛里程、環(huán)境適應(yīng)性等問題的較佳方案。從當(dāng)前來看，增程式車型能在部分場景起到替代作用。如在高寒地區(qū)，由于純電動汽車存在電池適應(yīng)性差、動力銳減等缺點(diǎn)，增程式電動車具有較強(qiáng)的競爭力。因此，業(yè)內(nèi)當(dāng)前存在共識：增程式汽車是最為接近純電動汽車，同時(shí)也能夠解決純電動汽車現(xiàn)存核心問題的最優(yōu)解決方案。
新模式探索不必非此即彼
實(shí)際上，插電式混合動力和增程式電動車在技術(shù)上各有優(yōu)勢和短板，都是新能源汽車替代傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)方向選擇。目前，中國的插混市場無論從產(chǎn)品種類和數(shù)量來說都在穩(wěn)步提升，插混汽車的消費(fèi)市場正在形成，其成本和售價(jià)比起純電動汽車更有優(yōu)勢。
目前，我國在插電混動領(lǐng)域的技術(shù)則日漸成熟。以很早就研發(fā)插混技術(shù)的比亞迪為例，其DM技術(shù)已經(jīng)迭代到了第三代。DM3增加了BSG電機(jī)，能夠?yàn)榘l(fā)動機(jī)進(jìn)行調(diào)轉(zhuǎn)，讓發(fā)動機(jī)啟動后迅速達(dá)到最佳工況轉(zhuǎn)速，可以長期處于高效運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間。同時(shí)BSG電機(jī)加入之后，可以讓發(fā)動機(jī)越過低速抖動區(qū)間再點(diǎn)火，減少啟停時(shí)的震動，增加平順性。而在升降擋過程中，BSG電機(jī)也可主動控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，使其與車速、擋位相適應(yīng)，提高換擋平順性。
其實(shí)，增程式電動車和插混車型都是從傳統(tǒng)燃油車到純電動汽車過程中的過渡產(chǎn)品，它們的存在價(jià)值應(yīng)該是在補(bǔ)貼退坡后為繼續(xù)促進(jìn)、發(fā)展三電技術(shù)，同時(shí)普及新能源汽車?yán)砟睿瑸榧冸妱榆嚤ｑ{護(hù)航。在過渡階段，它們是“盟友”，而不是“非此即彼”的關(guān)系。(韓冬)
